Andersens Sydhavnsprojekt

SV FOLKEBLAD 1999 – 6


A. W. Andersens Sydhavnsprojekt

 

Omkring 1849-50 undfangede en velbegavet, velanset Københavnsk grosserer en storstilet plan til udvidelse af byens havn. Grosserer Andreas Wilhelm Andersen (101812-1885). Han var søn af en velkendt napoleonskriger: Kaperkaptajn, skibsreder og grosserer Ole Andersen. Efter skoletiden kom Wilhelm Andersen i vinhandlerlære, som var et af faderens forretningsområder. Men da han var udlært fik han lyst til at gå militærvejen. Men han nåede kun at blive løjtnant ved kongens regiment, inden han i 1841 måtte træde ud af hæren igen på grund af svagt syn. Og så havnede han atter i faderens fold.

I årene op til 1840 var havnen egentlig større end nødvendig, da den københavnske handel var skrumpet enormt. Men omkring 1840 begyndte der at komme gang i handlen igen, da byen kom ind i en af sine stærke vækstperioder. Dampskibe begyndte at præge sejladsen.
Og omkring 1850 anløb 19 dampskibe regelmæssigt Københavns Havn. Så nu var det lige før, at havnen ikke var stor nok.

Dengang begyndte Københavns Havn – i den nordlige ende – oppe ved Toldbod bommen.
Og uden for den lå Inder reden beskyttet af Refshaleøen, der dengang kun var et overskyllet sandrev. Og mod syd var havnen afgrænset af »Estakaderne« eller »Stakaderne«, som de også blev kaldt (en række pæle syd for Langebro). Videre sydpå var der ikke andet end »fladvand«, hvor kun små skuder kunne sejle ud.

Til flådens leje var der kun et indløb på 22 fods dybde (10knapt 7 m). Resten af indløbene var kun 14 fod (104,4 m) ude midt i løbene. Der var endnu lavere inde ved bolværkerne. Vand-dybden blev lavere jo længere sydpå man kom.
Så det kneb efterhånden med kajplads. Navnlig for dampskibene. Der kunne kun ligge 12 dampskibe i havnen ad gangen. Resten måtte vente ude på Redden, ligesom en stor del af sejlfragt-skibene. De kunne risikere at komme til at vente i op til 11 dage derude – hvilket jo nok kunne gøre en skibsreder mopset. Samtidig var de to broer ret besværlige at passere – både for land- og søtrafikken-hvilket også var et irritationsmoment. Og der var også den daværende toldbom, som standsede skibene. Og oven i købet var der en pontonbro, der flere gange dagligt spærrede havnen, for at orlogsværftets arbejdere kunne komme til og fra arbejde. Det tog mindst en halv time hver gang.

Der var kun få offentlige kaj-pladser. Det meste af bolværks-arealet var private pladser. Hvis man ikke selv havde plads, måtte man leje sig ind, og det var dyrt. Og da Andersen, som importerede kul, hør og hamp samt vin – ikke havde nogle private pladser – lejede han et par pladser ved Strandgade på Chr. Havn. Den ene, hvor han havde sit kullager, og den anden oppe ved Knippelsbro, hvor han havde hør- og hamp-lager samt kontor. Og for at det ikke skulle være løgn, havde han også lejet et krudttårn på Amager, da han også handlede med Frederiks-værk Krudtværk.

Lossegrej havde han ikke meget af. Men han købte et udrangeret skib af Grønlandske Handel og anbragte det på kulpladsen – monteret med kraner. Andersen ville ikke købe nogle af disse pladser, da han mente, at det var for dyrt. Selv at leje pladserne, syntes han, var dyrtI 1852 havde Andersen været udenlands – både i England, hvor han havde gode forbindelser, og i Frankrig og Holland – for at se på havne og, ja det bedste og nyeste indenfor vandbygningsvæs-nerne. Og da han var kommet hjem og havde fordøjet sine erfaringer, besluttede han sig for et sydhavnsprojekt.
Der skulle graves et dybt løb inde fra Estakaderne (10pælene ved Langebro) og ud til det dybe vand ved Køge Bugt, så skibene kunne sejle ud til Kalvebod og Sydhavnen. Og samtidig skulle fyldet fra uddybningen lægges op, således at der kunne bygges et vældigt industriområde, skibs-værfter og oplagspladser ved de to havnebassiner, der skulle udgøre kanalens nordlige ind-sejling. Havnens kapacitet ville hermed stige med 50 procent. 
Nu gjaldt det om at vække den fornødne tillid hos de fremtidige politikere. Derfor begyndte Andersen nu at rådslå sig med de fremtrædende, hjemlige teknikere inden for både Hæren og Flåden – for at udarbejde en plan, som blev diskuterede i et års tid. Man kom så til det resultat, at planen ikke kunne gennemføres uden fremmed kapital, hvilket ikke var så opsigtsvækkende, da man allerede på det tidspunkt importerede engelsk kapital til jernbaner og gasværker herhjemme i Danmark.
Så i 1855 drog Andersen derfor atter til England, hvor han kom i forbindelse med den kendte vandbygningsingeniør John Murray, som netop havde udført det store dokanlæg ved havnen i Sunderland. Og han måtte anses for at have gode forbindelser til engelske kapitalister, som måske kunne have interesse i Andersens planer. Murray foreslog Andersen, at han dannede en komite af indflydelsesrige folk, der kunne gå ind for planen, og han (10Murray) lovede også at komme til Danmark for at se på lokaliteterne – hvis han blot fik sine rejseudgifter dækket.
Andersen fulgte dog ikke helt Murrays råd, men han samlede 55 repræsentanter for nogle betydelige handelshuse og forelagde dem planen, og der var enstemmig tilslutning til den – hvis man skulle tro Andersen – og man tilbød at dække halv-delen af omkostningerne ved Murray´s rejse. Men det afslog Andersen. Formentlig fordi han ville være ene om planen i første omgang. Og han fulgte heller ikke planen om at danne en komite.
I april 1856 kom Murray så til Danmark, og han var temmelig forbavset over at se de fortrin-lige muligheder ligge uudnyttet hen. Han skitserede en plan, som skulle bruges til en fore-løbig koncessionsansøgning. Her forstod man ikke, hvorfor Andersen ikke kunne vente, til der forelå et detaljeret projekt. Måske fordi at han frygtede konkurrence på området.
Kilde: Historiske meddelelser om København. Årbog 1975. Udgivet af Københavns Kommunalstyrelse:
2 FOTOGRAFIER:
Andreas Wilhelm Andersen (101812-85) Efter et maleri af Sophus Schack. Portræt i Familieje:
Inderhavnen med bomløbet ca. 1905


SV FOLKEBLAD 1999 7
A. W. Andersens Store Sydhavnsprojekt 2 
Den 26. september 1856 afsendte man den første koncessionsansøgning stilet til Kongen. Man ansøgte om koncession på gravning af en kanal på 20 fods dybde (10ca. 6,3 m), og med en bredde i bunden på 120 fod (10knapt 37,7 m), og med skrånende sider. Kanalen skulle begynde ved Estakaderne og fortsætte ud mellem den lille ø »Skrædderholmen« ud for Avedøre Holme, hvor Amagermotorvejen nu går hen over, og »Svenskeholm« på Amager, og videre ud til Avedøre, hvor kanalen skulle afsluttes med dækmoler. Og herfra skulle løbet fortsat uddybes til man i Køge Bugt mødte en dybde på 20 fod (10knapt 6,3 m). Fyldet som blev gravet op skulle lægges op syd for Estakaderne, hvor der skulle anlægges to havnebassiner. 
Og så ønskede man – hvis man opnåede koncession – for det første at få lov til at opkræve afgift for passage i kanalen i 20 år frem, og dernæst ønskede man at få ejendomsretten til det indvundne land, ret til at forbinde området med veje ind til byen og lægge jernbanespor ind til den sjællandske jernbanes endestation i »Dronningens Enghave«, der hvor Hovedbanegården nu ligger.
Det skulle altså for så vidt ikke koste det offentlige noget. Men for at det nye anlæg overhovedet skulle kunne fungere, betingede man sig, at den gamle havn overalt blev uddybet til 20 fod – samme dybde som kanalen. Det var også nødvendigt, at de gamle broer blev ombygget, således at gennemsejlingerne blev gjort bredere. Omkostningerne herfor ville dog ligge hos det offentlige, og det var selvsagt ikke småting.
Anlægget skulle udføres af et aktieselskab, og selskabet skulle være etableret inden to år, og efter endnu fem år skulle arbejdet være fuldført – i første omgang dog kun med en bundbredde på 60 fod (1018,9 m).
Hvad finansieringen angik kunne Andersen trøste med, at det ikke var meningen, at det danske kapitalmarked skulle tappes på bekostning af den danske handelsstand, »der hidtil kun alt for sparsomt har profiteret af landets velstand«.
Ansøgningen gik til Indenrigsministeriet, der den 19. november 1856 gav den videre til ministeriets vandbyg-ningskonsulent C. Carlsen, der var en af de første herhjemme, som havde fået en egentlig vandbygningsuddannelse, og som fungerede i 1849-52, som havnebyg-mester. Men man anså ham for at være en forsigtigper og modstander af forandringer. 
Han (10Carlsen) indsendte sin redegørelse den 21. januar 1857, som også rummer visse betænkeligheder, men han ville først og fremmest se de detaljerede planer. Han rettede forespørgsler til havneadministrationen, til den konstituerede havnebygmester og til den ligeledes konstituerede havnekaptajn, men der kom heller ikke nogen væsentlige bemærkninger derfra. Ministeriet skrev derfor den 31. marts til Andersen, at man ville have en detailplan. Men samme dato havde Andersen imidlertid indsendt sin anden koncessionsansøgning. Samtidig fulgte Murrays detailprojekt på engelsk (10med oversættelse). Det fremgår nu, at man agter at bygge to broer over det nye bassin, og at man agter at forsyne løbet med den fornødne afmærkning, og at man – om nødvendigt – er villig til at besørge uddybningen af den gamle havn – som entre-prise. Og hvad skibsaf-gifterne angår ville man fritage orlogs-fartøjer, bugserbåde og de mindre skibe, der kunne passere det gamle kanalløb.
Ansøgningen blev afsluttet med et fromt ønske: »Måtte det forundes denne tid og Deres Majestæts Regering med bedre held at forfølge den gamle tankegang, og at få målet nået til lykke for alle kommende dage.« Disse ord viser, at Andersen også har nærmet sig sagen fra et historisk syns-punkt. Han kendte Daneskiolds plan fra 1740 om et sydløb, som skulle være så dybt, at flådens største skibe skulle kunne passere, og samtidig skulle Drogden spærres, således at passagen gennem sundet stort set ville komme til at gå gennem Kalvebod Strand.
Projektet var imidlertid alt for dyrt; så dyrt, at man ikke turde give sig i kast med det. Også under krigen med England var der interesse for et sydløb. Og der blev faktisk gravet et meget snoet løb, der kun kunne passeres af kanonbådene.
Indenrigsministeriet sendte den nye ansøgning til udtalelse hos de forskellige myndigheder igen.Den konstituerede havnebyg-mester Holmberg anslog, at Andersens plan ville koste ca. 1. mill. rigsdaler. Holmberg var blandt de første herhjemme, der havde fået en egentlig vandbygningsddannelse, og han blev den første, der docerede faget på polyteknisk læreanstalt. 
Også Carlsen blev bedt om en ny udtalelse, som han afgav den 25. maj 1857. Han fastlog, at de i planen krævede forandringer i den gamle havn ikke var nødvendige i den nærmeste fremtid. Men han rådede i øvrigt ministeriet til, at der blev nedsat en offentlig kommission til at behandle sagen. Dette råd fulgte ministeriet, og en kommission blev nedsat den 17. september 1857. Som formand udpegedes overpræsidenten i Københavns Havn H. H. Lüttichau, og endvidere udpegedes ministeriets vandbygnings-inspektør C. Carlsen. Og fra militæret blev udpeget henholdsvis orlogskaptajn N. E. Tuxen, og ingenørkaptajn J. P. Køpke. Borgerrepræsen-tationen udpegede sin formand bankdirektør H. P. Hansen, og havneadministrationen valgte grosserer M. Melchior.
Kommissionen startede det indledende møde den 31. oktober. Og derefter mødtes man på Rådhuset hver onsdag og lørdag fra kl. 10-12. Det sidste møde blev holdt den 19. april 1858, hvorefter betænkningen blev afleveret med et koncessionsudkast konciperet af Køpke, som man uden tvivl måtte regne med var en af Andersens nærmeste rådgivere og sympatisører. Det må endelig siges, at der var begejstret tilslutning til betænkningen om Andersens planer.
Carlsen forbeholdt sig sit mindretalsvotum, men underskrev dog betænkningen.
I virkeligheden kom kommissionen frem med langt stærkere argumenter for Andersens plan, end han selv havde gjort i sine koncessioner. Man fremhævede de elendige kajforhold. Man savnede plads til fx grovvarer, navnlig tømmer og kul, hvilket virkede hæmmende på transithandelen. Og man savnede plads til industrielle anlæg i forbindelse med havnen, bl.a. skibsværfter, og ligeledes til en dok. Selvom marinen lejlighedsvis udlånte sin tørdok, var det jo ikke sikkert, at man kunne låne den, når man lige skulle bruge den. Mange danske skibe måtte gå til Malmø for at komme i dok, hvis man da ikke ville bruge den ellers forladte kølhaling. Kilde: Historiske meddelelser om København. Årbog 1975. Udgivet af K K Kommune / Københavns Kommunalstyrelse.

SV FOLKEBLAD 1999 8 
A. W. Andersen´s Store Sydhavnsprojekt III – 
Harald Eriksen:

Man fremlagde statistik, som viste, at væksten »i drægtighed og bestuvning« af anløbende skibe var steget med rundt regnet 30 pct. i de sidste fem år udover den stigning, der var sket i løbet af 1840´erne. Man fastslog, at mellem en tredjedel og en halvdel af byens skibsforbindelser var østersøfart, og at man, hvis man kunne komme ind i havnen sydfra, kunne spare ca. 2 mils sejlads – og ikke skulle nord om Trekroner i et dengang vanskeligt farvand for skibene, der krævede krydsning i den ene retning. Og der kunne ikke etableres bugserhjælp ude i Drogden, mens det let kunne tilvejebringes sydpå. Ved en sådan deling af havnen efter destinationen, ville bropassagernes antal reduceres betydeligt.
Carlsen ytrede, at kun en lille del af Flådens skibe ville kunne passere et sydløb efter den opstillede plan. Men man kunne triumferende oplyse, at admiral Bille den 28. januar havde udtalt til Berlingske Tidende, at to udgange for flåden er »en i militær henseende ubetalelig fordel« – også selv om ikke alle skibe ville kunne passere sydløbet.
»Kommissionen udtalte derfor, at den syntes, at der i grosserer Andersens projekt i det hele taget var væsentlige fordele for både stat og kommune, og det derfor fortjente alvorlig opmærksomhed og kraftig understøttelse«. Så vidt kommissionen!
Men medens kommissionen arbejdede sig frem til en helhjertet tilslutning, brast forudsætningen i virkeligheden for Andersens projekt. Den voldsomme kreditkrise, som fra efterårets begyndelse banede sig vej fra Amerika til England, og som omkring den 1. december 1857 nåede København, bortskyllede Andersens forventninger om engelsk finansiering af sit projekt.
Denne fare var Andersen længe om at erkende, for tilsyneladende fortsatte han sit triumftog. Da kommissionsbetænkningen blev offentliggjort, vandt den stor tilslutning i pressen, og bladet »Fædrelandet« bekendte sig straks som varm tilhænger; et synspunkt som bladet fastholdt under den senere modgang. Bladet gjorde opmærksom på Gammelholmen, som var værd at lægge mærke til. Man forudså nemlig, at de høje grundpriser på dette sted ville gøre det nye kvarter til et boligområde, og ikke, som man håbede, til et erhvervsområde
med skibsbygning og anden industri. Som bekendt slog denne forudsigelse til.
Der var dog en enkelt mislyd. Den kom fra den virkelige havnekaptajn, kommandør-kaptajn H. E. Krencel, der hidtil havde været lovligt forhindret i at give sit besyv med. Ganske simpelt fordi han først nu var sluppet ud af det fængselsophold, han havde haft for økonomisk misbrug af sin stilling. Men altså da straffen var udstået, tiltrådte han uden videre sit gamle embede. I den pjece, han udgav om sagen, havde han den kækhed at undskylde, at kommissionen havde måttet undvære den rette sagkundskab, der, som enhver burde indse, var repræsenteret af ham selv. Denne markante sagkundskab havde han erhvervet ved under lange orlovsperioder at have ført handelsskibe. Hans hovedargument var, at havnen burde ligge så nær byens centrum som muligt. Han brugte St. Catherines dok i London fra 1829 som eksem-pel, hvor han forklarede, hvordan arealerne lå nærmere ved byen end nogen af de andre dokanlæg. Heri var der et perspektiv, som ikke kunne ignoreres af den, der beskæ-ftigede sig med Københavns historie i dette tidsrum. Vi møder også dette argument, at trafikknudepunkterne bør ligge så nær centrum som muligt, således som fx diskussionen om den nye banegård.
Krencel hånede derfor handels-standen, fordi den ikke havde sørget for at erhverve et så enestående centralt område som Gammelholmen. I virkeligheden var der ikke så stor forskel i synspunkterne mellem Krencel og Andersen. Andersen troede nemlig, at centrum ville forskyde sig mod vest, hvad det jo viste sig var ganske rigtigt.
Kommissionens betænkning blev først underskrevet den 31. august 1858, og den 25. oktober blev den trykte udgave distribueret i Borgerrepræsentationen, hvor den den 24. januar 1859 opnåede enstemmig støtte. Koncessionen fik man først smølet færdig den 21. oktober 1859, altså 3 år efter Andersens ansøgning.
Men forholdene på det engelske kapitalmarked var på dette tidspunkt særdeles stramme. Så koncessionens udstedelse syntes ikke at virke ansporende. Men på hjemlig sympati skortede det fremdeles ikke. Således sagde Indenrigsministeriet, at man agtede at anbefale, at der af monarkiets midler blev ydet tilskud til det nødvendige arbejde i den gamle havn. Året 1860 slæbte sig hen, uden at der skete noget. Andersen udgav en redegørelse, der skulle være en stimulering til aktietegning, men dog uden videre resultat. Og så kom man ind i 1861, koncessionens sidste løbeår med skæringsdato den 21. oktober.
»Fædrelandet« tog den 23. juli sagen op i en stor leder. Nu måtte der ske noget, hvis København ikke skulle distanceres af Hamborg. Kommunalbestyrelsen, Rigsdagen og Rigsrådet må hver især gøre deres pligt. Regeringen bør vise initiativ »ved direkte bistand«. Det er første gang offentlig tilskud nævnes som en mulighed. Byens borgere må lægge pres på kommunen. Bladet mobiliserede kort sagt alle gode kræfter. Men også Andersen får en opsang. Han må vise smidighed ved at reducere kanalbredden og på anden måde sørge for at bringe aktiekapitalen ned på 3,5 rigsdalere.
Bortset fra talrige adresser fra Københavnske organisationer var Andersen den eneste, som fulgte »Fædrelandet´s« råd. I sin nye ansøgning om to års forlængelse af koncessionen foretog han de foreslåede reduktioner og fremhævede »at nu var stemningen den – i England – at man ikke skulle indlade sig på den slags foretagender i fremmede lande, førend disses regering og folk selv havde understøttet disse gerninger«. Nu skulle det offentlige altså ind i billedet med bevillinger eller garantier.
Ved sagens fornyede forelæg-gelse i borgerrepræsentationen den 21. januar 1862 udtalte Tietgen, at nu var Andersen kommet ned på jorden, men at den reducerede kanalbredde ville være upraktisk. Så nu måtte medlemmerne forstå, kommunal tilskud ville blive nødvendig, og her trampede Tietgen med velbehag på forsamlingens allerømmeste tå. Man nedsatte igen et udvalg. Tietgen blev formand.
Den 11. marts forelå udvalgs-betænkningen. Den var lammende. Udvalget havde spurgt Andersen, hvad han havde tænkt sig af kommunal-tilskud. Hertil havde Andersen svaret henholdende, at det kunne han ikke afgøre, med-mindre man hentede Murray over til en forhandling. Men vigtigere var det, at udvalget allerede den 29. januar havde rettet anmodning om ekspertise til den nyoprettede Sø- og Handelsrets søkyndige medlemmer. Retten havde konstitueret sig den 6. januar, men endnu ikke fungeret.

2 Fotografier:
Knippelsbro på åbnings-dagen den 1. januar 1909. Forarbejdet til broens bygning påbegyndtes den 21. december 1905 – Fotografi fra Københavns Bymuseum 
Inderhavnen med et stort handelsskib og nogle mindre fiskerbåde – Fotografi lånt fra Københavns Bymuseum Fotoarkiv / Billedarkiv. 


SV FOLKEBLAD 1999 9 
A. W. Andersen´s Store Sydhavnsprojekt IV
Harald Eriksen:


De søkyndige brød staven over Andersens planer. Først var kanalen for smal, og derfor farlig. Bugsering ville ikke kunne etableres osv. Sådan et responsum kunne jo ikke have været bedre for dem, der ville fælde Andersen. 
Udvalget konkluderede derfor, at kanalen ikke bør bygges, og at kommunen ikke bør støtte den, og at man derfor ikke bør anbefale koncessionens forlængelse »eftersom vi må befrygte, at der herved alene vil tabes tid og lægges hindringer i vejen for gennem-førelsen af andre planer til sådanne udvidelser og forbed-ringer i havnen, hvortil også vi erkender, at der er trang«. Den gamle havns tilhængere røber her hvad de vil. Og man var langt fremme.
6 dage før den endelige afgørelse faldt i borgerrepræ-sentationen, havde man foreslået Indenrigsministeriet at pålægge havnerådet at udarbejde en ny havneplan. Andersens skæbne var altså på forhånd afgjort. Sagen blev behandlet på en række møder, men blev forkastet den 31. marts 1862 med en overvæl-dende majoritet. En bemærkel-sesværdig vending siden januar 1859, da der var enstemmig tilslutning for planen. Tilliden til Andersens muligheder for at rejse penge var naturligvis svundet med årene, men i sidste instans var det de søkyn-diges responsum og risikoen for, at man selv kunne kommetil at spytte i bøssen, der havde virket. Men at der var nogen, der gned sig i hænderne, var givet. Den 30. april 1862 modtog Andersen Indenrigsministeriets endelige afslag om koncessionens forlængelse. I en pjece (10i 1863) skældte Andersen sine modstandere ud – i hans sidste kamphandling. Dermed trak han sig tilbage fra sit virke for havnens fremtid, hvor han havde investeret mange af sine kræfter og en betydelig del af sin formue. Familietraditionen ville vide, at hans havneplaner havde kostet ham 80.000 rigsdaler, et efter datidens forehold overordentligt stort beløb. 
Der 14. september 1885 døde Andreas Wilhelm Andersen. Men det gjorde hans planer ikke.
I de år der fulgte efter planens forlis, dukker hans tanker atter og atter op hos oppositionen mod den nye havneplan. Navnlig fastholdt man fra mange sider tanken om det store landvindingsarbejde sydpå, selvom man måske i mindre grad dyrkede det egentlige sydløb i den Ander-senske udformning.
I 1896, da nye sydhavnsplaner var aktuelle, skrev Andersens gamle medkæmper J. P. Køpke, der nu var blevet general, en artikel i bladet »Ingeniøren«, hvori han, som en af de få endnu levende, der kunne huske den strore kamp, gør op med de fælles modstandere. Det var ham, der bragte den tidligere nævnte oplysning om initiativ til den nye havneplan, som Indenrigs-ministeriet accepterede 6 dage før afgørelsen faldt i Borger-repræsentationen. Dermed »havde de mænd, der dengang beherskede situationen, nået hvad de åbent betegnede som deres mål, at slå Kalvebodsplanen ihjel«. Og Køpke lagde ikke skjul på, at det var Tietgen, der var hovedmanden i forsvaret for den gamle havns kreds af monopolister. 
Og hvad vandt man så mod nord, spurgte Køpke. Refshaleøen, der ikke blev havn, men skibsværft. Men der er yderligere en udvidelse mod nord. Der er sat bom ved bygningen af Frihavnen og ved anlægget af kystbanen. Her skuede Køpke, som man kan forstå, ikke langt nok ud i fremtiden. Havnen er i den mellemliggende tid vokset et betragteligt stykke mod nord – nord for Frihavnen og uhæmmet af banen.
Historien om Andersens Sydhavnsplaner, der her er kort fortalt, har vel to sider. Den ene er, at mange statslige og kommunale planer, der for den almindelige bevidsthed var helt sikrede, alligevel er forliste i sidste øjeblik, ofte – som her – af økonomiske grunde. Den anden side er, at tanken om at udnytte sydløbet aldrig ville dø, i al den tid København nu engang ligger ved sundet, uanset hvordan dets sydlige udløb ender.
Omkring 1920 så det ud til, at Sydhavnsplanerne skulle blive til noget stort. Men den industrihavn, man havde håbet på, blev det nu alligevel ikke, måske fordi man ikke sørgede for et tilstrækkeligt dybt sydløb, som jo må være en nødvendig del af planerne for Sydhavnen, ligesom det var i Andersens planer. Harald Eriksens Kilde / Kilde: Historiske meddelelser om København. År 1975. Udgivet af Københavns Kommunalstyrelse
2 FOTOGRAFIER: 
Havneindløbet ved Kalvebod Brygge med den daværende badeanstalt – Fotografiet udlånt af Københavns Bymuseums Billedarkiv
Langebro 1860 Udlånt af Københavns Bymuseums Billedarkiv:


Share on Facebook0Tweet about this on TwitterShare on Google+0Pin on Pinterest0Email this to someonePrint this page
Spred kendskabet til Kgs. Enghave Lokalhistoriske Arkiv