Juni 1998 nummer 5
CITROËN I DANMARK I

De første Citroëner kom til Danmark i 1919. Dengang befandt man sig stadig i bilens barndom. I 1918 var der i alt kun 8.500 biler i landet, svarende til 342 indbyggere pr. bil. Fords eksport til Europa var stadig begrænset. Citroën skulle blive det danske markeds første »allemandsautomobil«, den første masseproducerede – og dermed billige vogn. Allerede i foråret 1919 havde firmaet P. Andersen »Jyden« i Aalestrup i Himmerland sikret sig agentur for Citroën-biler i Danmark. »Jyden« havde afdelinger i flere danske byer. IKøbenhavn grundlagde d´herrer Valdemar Hansen og Jens Kragholm firmaet »Autojyden« på Gammel Kongevej. Først på sommeren kom de første 50 vogne til landet, og Citroën blev snart »Autojydens« mest solgte mærke. Flere mindre bilforhandlere fik underagentur, men også et af tidens større foretagender Trolle & Yde kunne i en periode sælge Citroën.

I slutningen af 1923 lykkedes det for Kragholm sammen med Walter Langer, der havde haft »Jydens« salg i Aalborg, at stifte deres eget firma i København og overtage Citroëns generalagentur i Danmark. Dette firma blev nærmest en forløber for Citroëns danske filial.

Citroëns danske filial

Automobiles Citroën A/S stiftedes 30. september 1924 og flyttede ind i lejede lokaler på Vesterbrogade 9B i København, hvor man fik udstillingslokale og administration. Der etableredes værksted på det gamle banegårds terræn ved Axeltorv og vognlager i Frihavnen.

Direktøren for den nye danske filial hed Jean de Faramond. Kragholm blev ansat som salgschef for provinsen, og blandt de øvrige ansatte skal her desuden nævnes en ung bogholder ved navn Aksel Kjellund.
Arbejdet med at opbygge Citroëns organisation i Danmark kom hurtigt i gang. I det tidlige forår 1925 arrangeredes en Danmarksturné under Kragholms ledelse. Gennem adskillige uger kørte man med en karavane, bestående af 7 forskellige modeller landet rundt, og besøgte næsten alle byer. Det var en stor begivenhed, når byerne fik besøg af karavanen! Udover at skabe PR var formålet med denne Danmarkstur at finde egnede forhandlere.

I slutningen af 1925 var Citroën allerede et af de mest solgte bilmærker i Danmark. Nu gik det slag i slag. I august 1926 havde man 31 autoriserede forhandlere.

Samlefabrik i Scandiagade

I november 1926 kom André Citroën selv til København og godkendte købet af et stort, delvis bebygget areal i Scandiagade i Sydhavnen. Her lå bl.a. en stor fabrikshal og en velegnet bygning, der kunne rumme både administration og udstilling (det nuværende Medborgerhus). Citroën flyttede ind i november 1927. Bilerne havde indtil da været indført fuldt færdigmonterede. Gradvist gik man nu over til at samle dem på den nye fabrik.

Salget i de første fire en halv måned af 1929 oversteg det totale salg i 1928. I november 1929 var 450 mand ansat på Citroënfabrikken i København. Omsætningen var steget med over 400% siden 1924. Forhandlernettet talte ikke mindre end 88 autoriserede forhandlere mod 8 i 1924! Der var i sandhed noget at fejre allerede ved 5-års jubilæet!

Depression

30´ernes økonomiske krise skar dybt i den danske automobilbranche. Handelsrestriktioner begrænsede importen, og i begyndelsen af 1934 gik der rygter om, at samlefabrikken måtte lukke. Citroën havde fået problemer med myndighederne. En af årsagerne til dette var, at en ny model var bragt på markedet i Frankrig – den havde selvbærende  helstålkarossseri uden chassisramme – og kunne dermed ikke opfylde myndighedernes krav til indførsel som halvfabrikata, hvorved man sparede indførselstold. Samtidig var kursen på den franske franc meget høj.

La Traction Avant

I de fleste lande i Europa blev det nye vidunder, nemlig »7« – Traction Avant, præsenteret samtidig, den 18. april. Dette havde sikkert også været planen i Danmark. Men på grund af de nævnte problemer var det først i begyndelsen af september, at 7´eren fik sin officielle præsentation i Park Teatret i København.

Citroën var kommet over krisen. De sidste fire måneder af året blev salget mere end fordoblet i forhold til 1933. I maj 1935 kom model »11« til, og snart var hele traction-modeludvalget repræsenteret. Især årene 1938 og 1939 var store for den danske fabrik, hvorfra også et stort antal biler eksporteredes til resten af Skandinavien og Baltikum.

Netop som man var ved at være kommet sig fuldt oven på depressionen, kom krigen og satte det hele i stå i over 5 år.

De første efterkrigsbiler

Først omkring nytåret 1945/46 kom der igen biler til Danmark. De første Citroëner, model 11 Sport, kom hertil med skib omkring 1. marts 1946. Danmark tog samtidigt afsked med direktør Jean de Faramond, og Aksel Kjellund overtog direktørposten.

I maj 1946 blev de første vogne leveret til kunderne. I løbet af kort tid kom der biler til landet hver uge, og der var stor travlhed på værkstedet hos Citroën, hvor bilerne skulle males, færdigmonteres og klargøres – ikke blot til de danske kunder, men også til de svenske og norske markeder. Markedet hungrede efter biler, og kunderne stod i kø for at købe en ny bil. Forhandlerne rundt i landet kom mere til at fungere som fordelere end sælgere!

Kilde: 9. ICCCR (9. International Citroën Car Club Rally) Herning, Danmark        21., 22. og 23. august 1992  (Udlånt af Citroën Danmark).

André Citroën fotograferet ved Hotel d´Angleterre, København 1926.

SV FOLKEBLAD 1998 nummer 6
Citroën i Danmark II:

I oktober 1946 skete der noget, der satte en overordentlig brat stopper for det igangværende opsving. På grund af den opståede valutakrise, måtte staten indføre totalt stop for import af personbiler! For at købe en ny bil skulle man nu have en særlig indkøbstilladelse fra Direktoratet for Vareforsyning – og det var ikke mange ansøgninger, der blev imødekommet i de følgende år. At det danske marked blev særlig hårdt ramt af importrestriktionerne, kan bl.a. ses ved, at Danmarks samlede bestand af personbiler fra 1939 til 1952 kun var vokset med 0,34 % mod næsten 40 % i Sverige. Knapt så galt var det med vare- og lastbilerne. Et stort antal chassiser, type »T23« og »T45« til lastbiler og busser blev taget hjem, men omsætningen gik trægt.

»11 Sport 450 kg. varevogn«

Dette er baggrunden for, at dansk Citroën i 1949 begyndte at fremstille varevognsudgaven af »11 Sport«. Man ville sikkert meget gerne have været i gang længe før dette tidspunkt, men modellen skulle først igennem en vanskelig fødsel med diverse forhandlinger med myndighederne. Desuden skulle vognen godkendes af Citroën i Paris. Først i oktober 1949 kunne man endelig levere de første »11 Sport 450 kg. varebil« til kunderne.

Den blev hurtigt en stor succes, og salget oversteg det meste af tiden langt salget af de almindelige »11 Sport« på indkøbstilladelse! Den store fidus var, at når vognen var tre år gammel, kunne kunden få den bygget om til personbil igen blot ved at betale omsætningsafgiften, og det var der mange, der gjorde. Sidedørene var nemme at åbne, og forhandlerne kunne sælge komplette ombygningssæt med dørhåndtag, låsetøj, sideruder med mere.

I begyndelsen af 50´erne blev reglerne for bilimport efterhånden mildere.

Markedet for vare- og lastbiler blev i 1953 helt fritstillet. Desuden indførtes i efteråret 1952 den såkaldte dollar-præmiering, som gav mulighed for salg af dyrere biler, bl.a. »B15 six«.

Nu var det ikke længere nødvendigt at bygge bilerne om til varevogne for at komme af med dem! Med den nye »2CV varevogn« havde man i øvrigt den lille varevogn, der før havde manglet. I alt blev der solgt 530 stk. »11 Sport varebiler« i Danmark samt et lille antal i Norge i perioden 1949-53.

De danske »Tractioner«

De danske »Tractioner« blev i København monteret med udstyr forskelligt fra de franske. Bl. a. lokalt fremstillede, kraftigere kofangere, rullegardin foran køleren og lignende ting. Det mest iøjefaldende var, at bilerne også blev lakeret i Danmark i betydeligt flere forskellige farver end i Frankrig. I 1936 var der f.eks. 25 forskellige danske standardfarver!

I 50´erne fandtes to forskellige versioner af »Tractionerne«, de dansk udstyrede »De Luxe« og den mere skrabede »Standard«, som var biler med fransk lakering. Men trods alle importørens og forhandlernes anstrengelser nåede 11´eren aldrig de samme store salgstal i Danmark, som man havde haft før krigen.

»Type H« og »2CV«      
På grund af det restriktionsfikserede personvognsmarked blev årets biludstilling i Forum i København 1952 helt og holdent helliget varevogne og lastbiler. Til gengæld kunne Citroën præsentere nyheder, nemlig »2CV« varevognen og »H 1400« kassevognen. Først senere kom »2CV« personbilen til Danmark. Den officielle præsentation fandt sted ved et pressemøde på fabrikken i Sydhavnsgade den 24. juli 1953. Salget gik godt med »2CV« varevogne- ne, men personvognsudgaven var til gengæld et stort problem for Citroën! Den var simpelthen for tarvelig! Mange forhandlere fandt den så grim, at de mente, den ville skade deres forretningsanse- else, hvis den blev anbragt i udstillingsvinduerne! Den var heller ikke interessant for kunderne. Nok var den billig, men hvis man endelig havde opnået indkøbstilladelse til en bil, skulle det naturligvis være en »rigtig« bil: Et statussymbol! Først i 1970 kom salget af »2CV« i Berliner-udgaven på højde med varevognens.

2CV-livsstil.
Bedre gik det den lille bil, da dønningerne efter ungdomsoprøret begyndte at gøre sig gældende i 70´erne. Det var blevet »in« at sige nej til statussymboler (i hvert fald de traditionelle) og antage en mere praktisk og afslappet livsholdning. En måde at vise det på kunne være at køre »2CV«! Salget vedblev med at være stigende op gennem firserne.

»2CV´en« blev en institution i bilhistorien – også her i Danmark. Da den i foråret 1988 blev taget fra os, gik salget af den bedre end nogensinde før!

»Salatfade« og »Brødbiler« Som tidligere nævnt, gik salget af H-modellerne også godt fra begyndelsen i 1952,- også selv om man ikke tilnærmelsesvis nåede op på markedsandele, der blot lignede dem, der blev VW-rugbrødet til del. De store, rillede Citroën kassevogne blev kendt af alle, ikke mindst som politiets »salatfade« med god plads til arrestanterne, men ironisk nok også som »brødbiler«, idet et meget stort antal vogne blev solgt til »Arbejdernes Fællesbageri« – Jo, det var dem med Rutana! Mange andre små og store firmaer kom til at nyde godt af HY´erne. Den sidste HY´er i Danmark blev solgt så sent som i 1963! Siden har vort barske klima desværre tyndet kraftigt ud i bestanden.

Kilde: 9. ICCCR ( 9. International Citroën Car Club Rally)Herning, Danmark.  21., 22. og 23. august 1992. (Udlånt af Citroën Danmark): 

SV FOLKEBLAD 1998 nr. 7:

CITROËN I DANMARK III

DS19 – ID19

Helt fra begyndelsen af halvtredserne var det almindeligt, at der gik rygter om en ny Citroën-model. Den var også på forhandlernes ønskeseddel! Men ingen kunne have forestillet sig, hvad der ville komme: Nemlig vidunderet DS19!

Direktør Kjellund hentede selv den første vogn i Paris umiddelbart efter, at modellen havde haft sin glamourøse verdenspremiere i Grand Palais i oktober 1955.

På grund af den store efterspørgsel på DS19 i Frankrig måtte Danmark nøjes med denne ene vogn i første omgang. De næste to kom hjem, så de lige akkurat nåede at komme med på biludstillingen i Forum i februar-marts 1956. Først i løbet af maj måned kunne man så småt begynde leveringen til kunderne.

Med DS19 havde Citroën fået noget at være stolte af, men ønsket om en ny model var ikke blevet indfriet, når det drejede sig om en bil, der kunne sælges i stort antal. DS19 var en meget dyr bil i et land, hvor skatter og afgifter udgør over halvdelen af prisen! Der var meget langt ned til 2CV´en! Det hjalp kun lidt, da den noget billigere ID19 kom på markedet i slutningen af 1957. Man manglede stadig en mellemklassebil!

Moderne tider

Det store økonomiske opsving fra slutningen af halvtredserne betød en næsten eksplosiv stigning i bilsalget i Danmark. Især de tyske mærker gjorde sig gældende. Danmark var ved at blive et »Folkevognsland«. Der var for alvor blevet kamp om markedsandele. Det var nye tider – strategisk markedsføring blev et nødvendigt begreb.

Citroën oprettede en afdeling i Århus og et nyt flot udstillingslokale midt i Københavns centrum.

ID19 varevogn

Et meget dansk kapitel i D-modellernes historie er endnu en varevogn. Den almindelige?? lykkedes at få godkendt ID19 varevognen. Projektet endte heller ikke helt, som man havde håbet. I løbet af en fireårs periode fra 1960-64 blev der kun solgt 34 varevogne.

Ligesom tilfældet havde været med 11 Sport varevognen 10 år tidligere, måtte Citroën igennem en del tovtrækkeri     ?????

?udgave af ID19 Break var på grund af høje danske afgifter en med myndighederne, før det særdeles dyr vogn, men afgiften var betydelig lavere på varevogne samt de såkaldte »Combi«-biler, hvor det var tilladt at have bagsæder, men der måtte ikke være sideruder!

Ami6 – en fiasko!

Der var enorme forventninger til den nye Ami6, da den kom frem i 1961. Måske var dette mellemklassebilen, man havde ventet på! Desværre skulle Ami6 hurtigt vise sig at være navnet på Citroëns største fiasko i Danmark! En motorjournalist kaldte den »forfængelighedens sejr over fornuften«. De fleste andre var slet og ret enige om, at bilen var grim. Støjniveauet var for højt, motoren var for lille – og prisen! Bilen var jo dyrere end en Folkevogn. Det gik bare ikke! Citroën måtte indregistrere bilerne til sig selv og bruge dem enten som kundevogne eller til de ansatte. Det samlede salg af Ami6, indtil den i 1969 blev afløst af Ami8, blev ikke meget større end én dags salg i Frankrig!

Citroën Danmark fik aldrig del i 1960´ernes store opsving i bilsalget. De fleste år lå markedsandelen helt nede omkring katastrofale 0,4 %.

Citroën Center

En økonomisk saltvandsindsprøjtning må være kommet fra Frankrig, da man i 1966 flyttede fra det gamle hovedkvarter i Sydhavnsgade til et helt nybygget og mere tidssvarende kompleks i Bådehavnsgade, ikke langt fra det gamle. (Det ligger stadig i Bådehavnsgade nr. 38). Det nye »Citroën Center« var bygget til formålet og forsynet med de mest moderne faciliteter. Samtidig rationaliserede hele den danske filial. Århus-afdelingen og det fine udstillingslokale i København blev droppet, og der blev indsat en fransk direktør.

GS – en succes

Endelig i 1970 kom den længe ønskede mellemklassebil! Måske den mest velkørende bil, der nogensinde er lavet, nemlig Citroën GS. Sjældent – eller aldrig har en bil fået en så massiv opbakning og ros af den danske motorpresse! Mange motorjournalister blev selv inkarnerede GS-kørere, og bilen blev Citroëns første volumen-sælger i Danmark.

Halvfjerdsernes energikrise fik 2CV og de andre små med. Dyane 6, Méhari, Ami8 og Ami Super kom med. Fællesbetegnelsen for de små vogne blev »Citroëns økonomibiler«.

CX -BX

I 1973 overtog CX D-modellernes plads øverst i modelrækken. Selvom den var knapt så futuristisk som DS, blev det naturligt for dem, som i mange år havde kørt D-model, at fortsætte i CX. Specielt i årene 1986-87 var den nye, restylede model yderst populær som firmabil.

Da BX-modellen i 1983 blev introduceret i Danmark med sloganet »Den Franske Revolution«, var vi en del Citroën-entusiaster, der mente, at så måtte ordet revolution være blevet noget degraderet! Men i hvert fald lykkedes det jo netop med BX at lave »millionbilen« – og tilmed bevare mange af de kendte og elskede Citroën-karakteristika! BX blev en værdig arvtager for GS og GSA og er i dag en af de mest populære biler i Danmark!

Citroën Danmark A/S, som det hedder i dag, er et af de førende bilfirmaer i Danmark med en markedsandel på 5-6% og 63 forhandlere landet rundt (1992). De danske motorjournalister kårede ZX til »Årets Bil i Danmark 1992«, og den nye Xantia, som vi nu venter på, regnes for at blive en stor succes i Danmark.     (Xantia´en er nu kommet, og det må siges, at den er blevet en succes. red).

Fotografi af  DS19 fra 1960